1. 前言

香港的經濟主要依靠對外貿易，而對外貿易又依賴海運，香港的海港貿易發展至今早已聞名遐邇，利用優良港口設備輸入原料並輸出製成品。香港是東南亞之交匯點，也是南中國天然進出港，可見本港貨船轉駁業的發展是香港由一個漁港，一躍成為世界航運中心的過程中，不可或缺的一環。躉船及公眾貨物裝卸區業的發展，無疑對發展成為世界航運及物流中心城市具有重要的因素。

2.水上原居民及公眾貨物裝卸區歷史

2.1水上原居民歷史

香港開埠以來，香港的水上原居民一直未像陸上原居民般受到政府的厚待，可賣田地致富，他們由於知識水平較低，故只能憑著傳統慣捱風浪的勇氣及克苦耐勞的精神，以純樸的本質默默耕耘，奉公守法地自食其力，由「木艇」裝卸貨物轉變為全世界首創的「鐵躉」營運，創立香港獨有的物流行業---中流作業，即由海上大船以鐵躉將貨品轉駁至岸上或其他大船的海運流程，提供價廉、快捷、靈活的海運服務。輔助香港成為世界級物流中心，創造了無盡的社會財富。這些水上原居民是我們物流體系的寶貴資產，也是推動香港物流業邁向成功的動力拓荒者。

2.2公眾貨物裝卸區歷史、現況及前景

2.2.1歷史

水上原居民為最香港最原始的物流營運者，他們在本港不同地區海傍，找尋適宜貨物裝卸地點，自行砌橋鋪路，開拓為私人碼頭，替客戶搬運貨物，一家老幼賴以為生，當時政府是採取積極不干預的態度，任其自由發展，情況一直保留到70年代初期。到了1974年，政府為著配合葵涌貨櫃碼頭(1972年) 發展，及因應當時國內開放政策下貨物及自行船漸增的趨勢，於灣仔興建了首個貨物裝卸區，旨在統一管理及提高效率，當時是採用「先到先得」及每天買票泊位的形式營運。其他9個公眾貨物裝卸區亦相繼落成，事實上所有公眾貨物裝卸區?大部份經營者都是水上原居民的第3及第4代的後人。到了1998政府因為一方面要顧及「公平、公開、公正」的原則，另一方面，又要照顧到百多年來海運拓荒者的訴求，在兩者間取得平衡，經裝卸區經營者與政府雙方長時期的討論，最終訂出一個由現有經營者才有資格投標的「局限性投標協議」，沿用至今。其實，現有裝卸區經營者每月需支付政府租金，以九龍區為例，約為每月5萬元，是很昂貴的。

 

2.2.2現況

裝卸區改革後7年來，經營者備受內憂外患困擾。

內憂︰最主要是葵涌貨櫃碼頭改變經營策略，增設專裝卸國內自行船的泊位，直接吸納國內 貨源，使到內河碼頭於1998年投資時，已沒有目標貨源，遂向裝卸區經營者之客戶埋手，對業界造成極大沖擊。業者為求生存，各自紛紛割價競爭，導致運價下調30%至50%。再加上，金融風暴、禽流感及沙士等事件打擊本港經濟，911事件及伊拉克戰爭影響，令保險及油價大幅?升，以上種種負面因素使裝卸區同業猶如雪上加霜，情況十分嚴峻。

外患︰國內港口如︰鹽田、蛇口、高瀾及最近落成的廣州港的新碼頭等相繼發展，與香港貨運業直接競爭，影響深遠。

2.2.3前景

國內碼頭由於政府大力支持，得以迅速發展，對香港造成極大威脅。香港政府口頭上常常說要發展物流業，但遲遲未有實質的支援行動，本港除航空物流因擁有眾多及頻密的航?而仍有優勢外，其實公眾貨物裝卸區因有部份陸地配合全世界首創的中流作業，亦是一個獨特及具有發展潛質的海運物流模式，政府應該善加培植，增強物流業的競爭力。否則，必會削弱香港作為世界物流航運中心的地位，為國內沿海城市所取代。

3. 公眾貨物裝卸區之運作流程、貨種及功能

3.1運作流程及貨種

2003年，中港貿易佔香港整體貿易總值的43%。公眾貨物裝卸區除為大量香港貨船、國內貨船、本港貨櫃車、散貨車等提供貨櫃裝卸外，同時亦是主要處理大量散貨的基地，非葵涌貨櫃碼頭及其他碼頭可以替代的。它每天處理大量生活用品(食糧、電器、家具) 及建築材料 (鋼材、沙石、磚塊、重型機器、混凝土預製件等) ，利用散貨車及吊雞車將貨物轉運到香港各倉庫、街市、超級市場、零售商、商業大廈、民居、地盤等，又將環保物料 (廢紙、廢鐵) 運往其他周邊城市。同亦是離島區的補給站，根據海事處2004年統計數字，貨櫃車及其他車輛使用公眾貨物裝卸區已達1,644,5789架次，即每天約4,500架次，可窺見其繁忙程度。

3.2 功能

3.2.1 創造就業機會

全港勞動人口約350萬，其中從事運輸、倉庫及相關行業約有30萬之多。以上有關行業，如公眾貨物裝卸區、躉船、貨櫃車、船務公司、倉庫等勞動密集行業，的確為大量低學歷的熟練中年人及剛畢業的年青人提供穩定的工作機會。據業界估計，公眾貨物裝卸區直接及間直接僱用勞工約為10萬多人。

3.2.2 鞏固香港物流中轉港的地位

躉船、公眾貨物裝卸區應用物流的經營理念，結合鐵路、陸路、航空、貨櫃碼頭等多元化物流方式，通過客戶定制的供應鏈服務，配合Just In Time (及時付運) 的管理趨勢，令服務更可靠、快捷及合符成本效益。鞏固香港作為世界級港口、國際航運中心及中轉港的地位。

3.2.3 平衡運價及紓緩陸上交通壓力

裝卸區分佈在港九新界不同角落，貨主可自由選擇最近便的裝卸區作為其起落貨站，既可節省運費及時間，減低成本，從而提高對外競爭力，同時，減少路面使用率，對紓緩陸上交通有莫大幫助。

４. 關於公眾貨物裝卸區發展的建議

4.1 以人為本，避免大財團壟斷，應以漸進的方式檢討公眾貨物裝卸區投標的步伐。

4.2 若遇到城市規劃中無可避免地收回裝卸區用地時，政府應遵循「先安置後關區」的原則。

4.3 體恤業界困境，政府應考慮調低泊位費30%，按現有形式合約租用期改為5年。

4.4 與業界商討一套公眾貨物裝卸區的長遠發展策略至為重要。

4.5 為著配合政府2004-2020年公眾貨物裝卸區每年約有5%增長的預測，政府應預留部份海傍用地， 以備不時之需。

4.6 美化公眾貨物裝卸區環境，以協調附近居民的訴求及配合旅遊業的發展。

裝卸區同業聯席會議

屬下成員（排名不分先後）

屯門公眾貨物裝卸區

昂船洲公眾貨物裝卸區

醉酒灣公眾貨物裝卸區

新油麻地公眾貨物裝卸區

觀塘公眾貨物裝卸區

茶果嶺公眾貨物裝卸區

柴灣公眾貨物裝卸區

西環公眾貨物裝卸區

海港運輸業總工會

裝卸區同業聯會

香港裝卸區同業總會

香港廢紙業商會

新界貨運商會

香港運輸倉庫碼頭業聯誼會

香港貨船業總商會

2005年3月1日