前言

香港的經濟主要依靠對外貿易,而對外貿易又依賴海運,香港的海港貿易發展至今早已聞名遐邇,利用優良港口設備輸入原料並輸出製成品。香港是東南亞之交匯點,也是南中國天然進出港,自開埠起至香港貨櫃碼頭落成前,絕大部份貨物出入,均經由貨艇駁運自遠洋輪船上落貨,此等作業方式稱為「中流作業」,可見本港貨船轉駁業的發展是香港由一個漁港,一躍成為世界航運中心的過程中,不可或缺的一環。回顧貨船轉駁業的歷史,無疑重溫了香港港口發展的重要歷程。

 

 
     
戰前「金星艇」的年代

二次大戰前,「金星艇」是最常見的港內駁載運輸貨品之貨艇,全船以木材建造,船頂有蓬,蓬頂由竹及帆布搭建而成,載重30至40噸,早期並無起吊功能,所有貨物均利用人力搬運至船上,多數運載米糧雜貨,船上設有四個搖櫓位置,無風時由人力划槳前進,有風時則靠桅桿上的風帆借助風力航行。當時經營貨艇運輸的家庭與漁民一樣以船為家,艇主一家大少居於艇的後艙,前艙則給夥計留宿,可見一艘小小的貨艇便是艇主一家生命財產之所在。

 
     
40年代的香港海上運貨船隻

四十年代香港海上運貨的木製船隻可以分為兩大類︰

第一類---港外木船


(1) 單桅船 (圓尾) 載重由100至300噸,需要拖輪拖行,以運載木材、煤炭、水泥為主,目的地可遠至廣東肇慶 、珠江三角洲一帶或廣西梧州。

(2) 扁頭船載重30至50噸,靠人力搖擼及拖船拖行,運載建築材料如磚、水泥為主,亦有運載生活用品及食糧如瓜菜、生果、糖、豆為主,目的地為廣州、佛山、陳川、石龍等鄉鎮,即當時航線術語「省佛陳龍」。

(3) 大眼雞又稱「鹽牛」,載重200至300噸,靠人力搖擼及風力駛帆航行,由福建、廈門、汕頭、潮州、潮陽等地,主力運鹽來港,船員全部為是福建人。

第二類---港內木船
(1) 大尾艇
小型的「金星艇」後期演變成較大的「大尾艇」,載重30至100噸,仍是木製的船身,但後艙特別大,可以容納較多的住客,所以叫作「大尾艇」。這類貨艇設有簡單的起吊設備,由木製絞盤及麻繩組成,單靠人力絞動起吊貨物。載重80至150噸,主要運輸水果、蔬菜、魚類、米、糖或運往東南亞的什貨如藥材、良果、蒜頭、水草、調味品等。

(2) 盤艇載重30至200噸,運載米為主。

(3) 渡仔載重30至100噸,以運載煤炭、木材、水泥、沙石、磚塊為主。

(4) 九龍倉、均益倉及聯益倉等英資倉庫的木躉, 載重約30至60噸,兩頭略尖,裝載雜貨。

以前貨艇艇戶在零晨3時許便一家人一早起床,首先會把艇搖出油麻地避風塘的塘口,再揚帆順風而行,駛至現在信德中心對埋電車路邊,一個叫「竹埔頭」的碼頭,當時早已有十多隻貨艇等待,艇家便會坐在艇頭等待生意臨門,當時南北行位於文咸街附近一帶,是所有貿易商的集中地,當其理貨職員俗稱「管店」從南北行走出來時,艇家便爭相上前搶生意,「管店」的地位超然,是艇家的衣食父母備受尊崇。

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     
50年代鐵殼躉船的出現

二次世界大戰結束後,經營貨船運輸業者,適應時代需求,約於1954年開始改以鐵板裝成新船,即現在常見之躉船,從前之大尾艇則加裝摩打馬力,改為機動貨船 (俗稱「有車艇」),主要做雜貨駁運的工作,貨源來自金山莊(即走美國航線的遠洋貨輪),而「渡仔」及「單桅船」則漸漸被淘汰。

50年代末、60年代初,一艘名為「三條九」的小型鐵殼躉船是香港早期鐵殼躉船的代表,其建造地點不詳,相信最初是為了進行海上工程而建造的,由於廢鐵回收業的蓬勃發展,而用木船運載廢鐵有一定危險,容易弄穿船隻,船主才購入這艘躉船,當年售價數千港元。「三條九」躉船載重約100噸,起吊的雞桅已由最早「大尾艇」靠人力絞動,進化為採用機械摩打「單盤星士」吊貨,吊重約5噸,頗具現代躉船的雛型。這類躉船無自航能力,全靠拖輪拖行,而做貨則由家庭式作業演變為判頭制,躉船後艙仍供住宿,但不再是船主的一家老少而是在船上工人,當時判頭 (俗稱Number One)亦於船上煮食,採用包伙食的制度。

此外,當時還盛行一種小型有車艇俗稱「電扒」,來往香港與珠三角等地,主要運載雜貨。

 
 
 
 
 
 
 
     
鐵殼躉船---香港獨一無二的產物

鐵殼躉船可以說是香港海上航運業的特有產物,因為躉船的建做最初是沒有圖則的,不似一般船隻那樣,先有圖則而後建船,而是憑駁載貨物艇家的經驗,在舊貨艇的基礎上改良,利用拆舊船的鐵板製成的。至80年代初,在海事處的要求下,鐵殼躉船才開始有圖則的繪製。當年香港拆船業蓬勃發展,拆船時的舊鐵板形狀三尖八角,要像做衣服補丁一樣的方法剪裁鐵板,來鋪設躉船的外殼,在架輕就熟的情況下,40天便造成一隻鐵殼躉船。拆卸遠洋大船時,採用船隻油缸外的鐵板來建造躉船最佳,因為鐵板曾浸泡於原油中較為厚實防蛂C由於船身的鐵板來自不同的舊船,所以躉船船身厚薄不均,參差不齊。而吊重用的雞桅即選用拆卸遠洋船時卸下的船桅,重新安裝在新的躉船上。躉船的外殼四四方方,而船隻的內部則採用金星艇、大尾艇等貨艇的格局。隨著香港拆船業的式微,工人工資的上漲,拆舊船建新躉的做法慢慢遭淘汰,但利用全新鋼板裝造的躉船要到80年代時才正式出現。

 
72年貨櫃碼頭落成的影響

60年代末至70初,國際航運界有著明顯的改變,由以往的散裝運輸改為貨櫃運輸。而貨櫃運輸的優點包括︰(1) 減少貨物遭受水濕及破損;(2) 質量有保證;(3) 快捷方便;(4) 運費廉宜。故受世界貨主歡迎,成為運輸業的潮流。當時葵涌貨櫃碼頭尚未建成,但大尾艇的艇主由於大勢所趨,紛紛轉用鐵殼躉船,載重由300噸上升至1000噸左右,同時改良吊運起重設備,起重由20噸增加至50噸,能有效裝載20呎或40呎的貨櫃,以配合時代需要。

1972年葵涌貨櫃碼頭落成啟用,自此貨櫃遠洋船能直接靠泊貨櫃碼頭起卸貨櫃, 無須躉船轉駁,這對貨船業有一定的影響。但由於香港經濟急促發展,出入口貿易頻繁,貨櫃運輸業務持續增長,本港躉船能直接靠泊錨地或浮泡的遠洋貨櫃船,從船上把貨櫃吊落躉船上,再由海路直接運達港九各工廠區海傍起卸,減輕陸路交通負荷,更憑著裝卸迅速,收費廉宜的優勢,香港貨船業得以繼續發展。

此外,本港貨船業亦能補貨櫃運輸的不足,因躉船可以裝載一些貨櫃無法裝載的貨品,如建築材料、沙石、鋼材及散貨,在香港的填海工程中,躉船及載泥船曾發揮重要的作用,例如吊絞大型水泥磚,載絞碎石山泥填海,挖掘海泥往倒泥區傾倒,吊絞載運各項建設工程材料及重型機械等。總言之,香港的貨船業並未因為貨櫃碼頭的落成而遭受淘汰,更起著相輔相承的作用,使香港成為世界第一貨運港。

 
現今的巨無霸

本港的躉船由載重300噸的小型鐵躉,一躍而成為海上的巨無霸,80年代至今,躉船的體積逐漸增大,由最初的16個底(即一層可堆放16個20呎標準貨櫃),增至20個底、22個底、25個底、26個底;至90年代初,跳升至30個底、31個底;95年至96年開始出現33個底、38個底、42個底的躉船;至99及2002年,體積最大的躉船為48個底。現今最大型的48個底躉船,吊重可達80噸,其載重約4000噸,船身由鋼材建成,若配有適當的設備可有效運載危險品。躉船的闊度隨著需要跳升的同時,由於進入避風塘時有長度的規限,躉船的長度一直維持50米長。

時至今日,貨船業成為香港物流業的重要支柱之一,業界應用物流的經營理念,結合鐵路、公路、航空、水運等多種運輸方式,通過客戶定制的供應鏈服務,配合Just In Time (及時付運) 的管理趨勢,令服務更可靠、快捷及合符成本效益。